目前动态称重系统的最大弊端是精度不高、称重数据争议大、防作弊手段弱。整车式称重系统在一车一杆连续 过车模式下有效地降低了车辆过秤速度，防止了高速冲秤等作弊手段的发生，提高了称重准确度，同时对收费效率影响很小。
计重收费通过经济手段 建立了治理超限超载的长效机 制，取得了良好的经济和社 会效益。然而，作为计重收费 依据的动态汽车衡因其动态特 性，在使用中存在以下问题：
一是超载超限车辆不规范过秤 (跳秤、冲秤、走S型、垫钢 板等）以减轻称重重量，导致 通行费费额损失，同时也给道 路安全运输造成隐患；二是对 称重数据有争议时，超限车辆 驾驶员要求复秤，导致收费站 通行效率降低。整车式称重系统自2010年在陕西省实 施以来，因其称重精度高、防作弊能力强，逐渐成为 高速公路计重设备中的主流设备。
1.整车式称重系统组成
整车式称重系统（整车式动态公路车辆自动衡 器）主要由承载器、称重传感器、称重显示控制器 (可放置于控制柜或收费亭中）、车辆收尾装置、 车辆引导装置、轴数识别装置、检测线圈、通行信 号灯等部分组成。承载器下安装称重传感器，是承 受车辆载荷的部件，当车辆处于承载器上时应分辨 到称重设备平衡的变化，即实现车辆重量信号的采 集、转换及传输；车辆收尾装置安装于承载器前端 的两侧，实现车辆的分离及收尾；轴数识别装置安 装在承载器的前端，可以和承载器作为一体，也可 以和承载器分开，实现车辆轴数的识别及判断。称 重传感器的电信号结合车辆收尾信号，经过称重显 示控制器采集处理，最后显示被测车辆质量等信息。 系统结构示意图见图1。

2.—车一杆连续过车测试流程
目前的整车式称重系统有二种工作模式：一车 一杆模式、连续过车模式、一车一杆连续过车模式。 其中一车一杆模式称重因不受其它车辆干扰，其称 重准确度最高，但整个称重过程时间较长，在一些 交通流量大的收费站通行压力较大；连续过车模 式是后面车辆直接跟上前面的车辆进入承载器，无 需在承载器前端等待，整个称重过程由系统自行识 别、自动完成，解决了流量大的收费站车辆占用收 费广场的问题，但计重准确度相对低一些。一车一 杆连续过车模式既解决了准确度问题，又对收费效 率影响很小。整车式称重系统一车一杆连续过车模 式下测试流程：①初始状态：检测区无车辆，挡车 器放下，红绿灯显示绿灯。②车辆检测器识别车辆 进入，挡车器抬起，岛头通行信号灯变红，禁止后 车前进。③轮胎（轴）识别器分辨轴数，整车式 称重系统开始启动，判别车辆轴数、轴型。④当车 辆全部驶入称重平台，车辆通过车辆分离器，秤台 收尾，秤处于相对称重平衡状态时，记录车辆总重，并修正轴重。红绿灯显示绿灯，允许车辆进入检测区。
3.一车一杆连续过车模式的优势
3.1有效减速
为了防止车辆高速冲秤，往往在秤台前端设置 减速带或者防冲刹道钉。前者是通过高速行驶的车 辆快速通过突起物产生的强烈的振动激励，大大降 低其驾驶及乘坐的舒适性，迫使驾驶员主动降速。 后者是通过冲刹时对车轮产生损伤达到主动降速的 目的。但是，这两种方式都会对车身和座椅产生较 大的冲击力，而且也会对车轮、车轴、悬架系统产 生较大的振动，这将严重影响动态称重系统的称重 准确度（图2、3)。

一车一杆连续过车模式下，车辆接近检测区域 时为避免撞到道闸，会主动、平稳降速，且不会对 车辆造成硬件损伤。
3.2提高称重准确度
在一车一杆连续过车模式下，由于减速装置的影 响，车辆的上秤台速度一般在10km/h以下，因此，一车一杆连续过车模式下因其过秤速度较低，秤 台称重准确度较高。为验证一车一杆连续过车模 式的称重准确度，选择对5台整车式称重系统分 别用3种类型的参考车辆（车型分别为12型、 115 型和 155 型）在（0 〜5)km/h, (5 〜10) km/h, (10〜15 ) km/h三个速度段下，每种车 型在各速度段下按照JJG907-2006《动态公路车辆 自动衡器检定规程》动态测试内容要求各进行10 次试验，记录每次称重数据。从测试数据统计分 析结果可以发现5台测试称重系统的最大误差基 本符合其标称值，且称重最大误差与车辆过秤速 度呈反比的趋势。部分测试数据（见表1、2、3)。

3.3降低雨雪天气打滑引发追尾概率
整车式称重系统秤台台面一般由防滑钢板制 作，在雨雪天气时会出现打滑现象。在交通流量 较大的收费站，必然存在跟车现象，后车打滑往 往对前车造成追尾事故。一车一杆连续过车模式 通过让车速降低减少了打滑现象的发生，通过其 特殊的工作流程对后车跟车进行了一定程度的干 扰，该种模式下几乎能避免雨雪天气打滑而引发 追尾事故。
4.结语
整车式称重系统在一车一杆连续过车模式下 的应用证明，该种工作模式既解决了准确度问题， 又对收费效率影响很小，对高速公路的顺利运营 提供更加良好的社会、经济效益的保障。